港口見證建國60年輝煌歷程 從一窮二白邁向世界

　　從小漁村、小漁港和海灘、河灘，到設施、管理水平世界一流的現代化港口，新中國成立60年來，我國港口發生了翻天覆地的變化，集裝箱吞吐量和貨物吞吐量連續6年保持世界第一。作為國家的基礎設施和對外門戶，我國港口從建國初期的一窮二白發展為世界港口大國，并向強國邁進，這既是新中國發展的一個縮影，也是新中國發展的歷史見證。

　　從1000萬噸到70億噸的歷史跨越

　　新中國成立初期，我國港口數量少、設施差、主要依靠人抬肩扛進行裝卸作業。 新中國成立初期，我國港口吞吐量僅有1000萬噸，到2008年年底達70億噸，增長近700倍，60年內的年均增長率達到11.5%。我國現在每年新增港口吞吐能力達5億噸，相當于新建一個上海港。

　　目前，全國413個港口擁有生產用碼頭泊位3.1萬個，較之新中國成立初期泊位數161個，增長近193倍，其中萬噸級及以上泊位1416 個。建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優勢互補，配套設施完善的現代化港口體系，形成了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群，構建了油、煤、礦、箱、糧五大專業化港口運輸系統，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪和1萬標準箱集裝箱船的能力。

　　2008年，全國港口貨物吞吐量完成70.22億噸，完成集裝箱吞吐量為1.28億標準箱。在全球港口貨物吞吐量排名前10名中，我國占有7席。我國已成為港口大國和集裝箱運輸大國，港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續6年位居世界第一。

　　集裝箱運輸從零到1億標箱的飛越

　　1973年9月，“渤海一號”輪由日本神戶裝載小型集裝箱駛抵天津港，天津港成為我國最早從事集裝箱業務的港口。1978年9月26日，上海遠洋運輸公司 “平鄉城”輪裝載162個集裝箱由上海出發開往澳大利亞，開辟我國第一條國際集裝箱班輪航線。

　　1980年，我國第一個集裝箱專業化碼頭在天津港21段泊位建成投產，開啟了我國專業化集裝箱港口發展的序幕。2007年8月9日，10000TEU集裝箱船“中遠亞洲”輪在天津港首航歐洲，它是我國當時最大的集裝箱船舶。

　　2007年11月28日，中國大陸港口集裝箱年吞吐量突破1億標準箱起吊儀式在天津港隆重舉行。截至2008年底，我國大陸港口集裝箱吞吐量連續6年保持世界第一。

　　港口管理從計劃管理到建立市場體系

　　新中國成立初期，我國對港口生產作業實行計劃管理，沒有市場可言。60年來，我國對港口行業進行了多次體制改革，港口從高度計劃、政企合一和中央政府直接管理的模式，逐步發展為今天的政企分開、權屬明晰、市場充分競爭和中央和地方分級管理模式。

　　我國于2001年啟動新一輪港口管理體制改革，2003年頒布《中華人民共和國港口法》，為培育和發展港口市場體系提供了體制上和法律上的保障。目前港口行業已實現政企分開，港口企業按照現代企業的要求實行市場化經營和運作，成為自主經營、自負盈虧的法人實體。據統計，全國有港口行政管理部門369個，從事港口生產活動的企業共有1.6萬家。我國港口已基本形成公平、公開、競爭、有序的港口市場體系。

　　港口功能和服務實現巨大提升

　　新中國成立初期，我國港口的功能就是裝裝卸卸。改革開放后，我國港口功能不斷拓寬，服務能力不斷增強。目前，我國有對外開放港口口岸135個，批準設立的保稅港區13個，港口能為用戶提供配送、包裝、保稅、供油供水等多種服務。臨港工業紛紛依托港口實現了快速發展，許多有實力的企業也選擇港口城市作為發展之地，形成保稅港區、港口物流園區、臨港工業區等一批新的港口經濟增長點。

　　新中國成立初期，肩扛人挑的作業方式在港口十分普遍，港口生產效率很低。改革開放以后，港口行業積極引進國外先進技術和管理經驗，大力發展機械化、自動化，涌現了一批具有國際水平的港口企業，培養了一大批經營管理人才和技術工人，還涌現出了許振超、孔祥瑞等新時代的杰出工人代表，電腦操作成為港口尋常工作方式。我國主要集裝箱港口的裝卸效率屢創新高，部分主要港口已達世界先進水平。

　　港口的地位和作用發生翻天覆地變化

　　60年來，我國港口在國民經濟中的地位和作用發生了巨大變化，從建國初期的運輸通道，發展成為國家和地區的重要戰略資源、現代物流的重要樞紐、經濟社會發展的重要支撐。當前我國沿海的北部灣經濟區、泛珠三角地區、海峽西岸經濟區、長三角地區、環渤海經濟區等區域經濟的發展，均以港口為樞紐節點，以港區聯動發展為基礎條件；而長江黃金水道的開發，為中西部發展提供了出海大通道。港口從傳統意義上的單一功能向綜合功能發展，作用越來越重要：

　　第一，在全球經濟一體化的進程中，港口是全球資源進行最經濟配置的重要節點。第二，港口在國家發展中的戰略地位越來越重要，海洋勘探、海洋資源利用等都以港口為節點。第三，港口是改革開放的突破口和基礎。第四，港口與當地經濟社會發展的關聯度越來越高，各港口城市紛紛推進以港興市戰略。第五，在綜合運輸體系中，港口的功能不可替代，可以通過與各種運輸方式的有效銜接，降低整體運輸成本。第六，全球物流服務系統中，港口的作用不可缺少。

　　專題報道：

　　青島港60年：挺起共和國"長子"的"脊梁"

　　（新華網/林紅梅、樊曦）當全球港口業因經濟危機陷入困境時，青島港卻逆勢上揚５％；當大批職工遭遇下崗時，青島港卻“決不讓一名職工下崗！”

　　新中國成立６０年來，青島港把“精忠報國、服務社會、造福職工”確定為港口發展的三大使命，充分發揮工人階級“主人翁”作用，用輝煌的業績，挺起了國企作為共和國“長子”的脊梁，成為我國國有企業改革發展的一面旗幟。

　　把工人變成最寶貴的資源

　　青島港曾經的屈辱歷史，是中華民族遭受列強侵略的典型代表。１８９８年，德國以３艘軍艦壓境，強行租借青島９９年。此后，青島港又慘遭日本、美國的蹂躪。在新中國成立前的５０多年里，青島港沒有一臺機械設備，貨物裝卸全靠碼頭工人肩扛。歌謠“腳踏七寸橋板，抬著煤炭去登天。一步走不牢，尸首都不見”，是碼頭工人生活的真實寫照。

　　１９４９年６月２１日，飽受蹂躪的青島港回到人民手中，掀起了改天換地的熱潮。１９５４年，青島港從東歐引進了電瓶車，成立了歷史上的第一個機械隊。１９６０年，青島港自力更生建設起第一個機械化的煤炭裝卸坑道。到１９７８年時，港口吞吐量發展到２０００多萬噸，成為北方的一個支線港口。

　　１９８８年，青島港入不敷出，日子緊巴巴的。當時，國企改革推行的是“減員增效、下崗分流”的方式。青島港港務局局長常德傳卻在全局干部職工大會上做出承諾：決不讓一名工人下崗！

　　港務局實施干部管理競爭機制，干部開始能上能下；對裝卸一線職工實行計件工資，不干活的人成為富余職工，在港務局內部進行待業培訓。

　　為了讓職工有崗位，青島港把黃島二期油碼頭改造成了全國最大的進口油碼頭；青島港和中遠集團簽訂協議，中遠把青島港作為我國內地第一個國際集裝箱中轉港口，青島港由此進入集裝箱樞紐港的位置。油碼頭和集裝箱碼頭雙翼齊飛，１９９６年，青島港實現利稅１。６８億元，甩掉了發不出工資的日子。

　　為了讓工人跟上港口的發展步伐，青島港組織全體職工開展學習活動，工人們年年參加技術等級考試，考得好的升一級，漲工資；考得不好的，降級降工資。以往沒有文化的工人們，學會了操作現代化設備，學會了運用計算機。

　　十多年來，青島港先后轉崗分流職工上萬人次，不僅兌現了“不讓一名職工下崗”的承諾，而且先后為職工增資３０次。

　　青島港的工人真正成了企業的主人，成為港口最為寶貴的資源。往日的“粗人”創造了青島港的一個又一個奇跡，形成了以當代產業工人的楷模許振超為代表的一大批“金牌工人”。

　　據世界最大航運公司馬士基集團２００７年的統計，青島港兩個集裝箱泊位的效率等于日本神戶港的三個泊位，等于其他國家港口的四個、五個泊位。

　　臥薪嘗膽　逆境發展

　　“十五”期間，青島港遭受了嚴峻的考驗，碼頭能力嚴重不足，又沒建新碼頭。２００５年春節快到時，常德傳愁眉不展。青島港當年完成貨物吞吐量１。６億噸，但港口的通過能力只有１。０８億噸，碼頭、機械、設施都處于高度超負荷狀態。

　　常德傳決定走內涵式發展的道路。一場“１大于２”的活動在青島港深入開展起來。碼頭２４小時不間歇地運轉著，設備沒有絲毫喘息的余地。以“秒”為單位提高作業量，在青島港各個工作崗位上全面展開。

　　前港公司操作部的技術主管和卸船隊的技術人員發現，卸船機用的６２噸抓斗抓得少，容易壞，于是想辦法進行了技術革新，之后新抓斗一次抓起的礦石量比改造前平均每斗多出２噸，一臺機器一年可多接卸５艘２０萬噸級的大礦船。像這樣的發明，在海港各公司還有許多。

　　在自強不息中，青島港打出了“變競爭為競合”的戰略。２００６年與威海港合資成立了青威集裝箱碼頭公司，兩年箱量翻了一番多；２００７年與日照港合資成立了日青集裝箱碼頭公司，當年完成吞吐量４３萬標準箱，同比增長７３％；與中石化、日本三菱集團和瑞典ＡＢＢ公司合資合作，分別經營油碼頭、建設散裝水泥分撥基地、建立ＡＢＢ低壓產品青島物流中心。

　　２００７年，青島港用一個碼頭的能力，干出了２。６５億噸吞吐量和９４６萬標準箱的集裝箱裝卸量，相當于用僅占全國港口１。８％的碼頭，干出了全國６。９％的吞吐量。這一速度相當于用十幾年的時間，走過了美國發達港口近２００年的發展歷程。

　　危機中挺起“脊梁”

　　２００８年上半年，青島港明顯感到船少了，貨少了。常德傳連續收到了一線職工的幾封信，職工們在信中說，最近活少了，收入降低了，迫切要求多干活。

　　全球金融風暴來勢兇猛，世界港航業受到重創。一些碼頭開始曬起了太陽，沒有船沒有貨，一些鋼廠停工封了爐子。

　　危機面前信心比黃金更重要。常德傳響應國家號召，提出了“三個不動搖”：“堅持科學發展不動搖、增長指標不動搖、造福職工不動搖”。口號一出，全港上下群情振奮。

　　常德傳帶領青島港職工頻出重拳，保增長、保崗位、保收入。

　　青島港集團主動與船東、貨主聯手共同應對危機。減免空箱堆存費，為船東、貨主排憂解難；為各中小鋼廠牽線搭橋，組裝礦石進口；與兄弟港口優勢互補、締結聯盟，聯手發展。

　　由于鋼廠生產萎縮，青島港的礦石堆積如山。青島港拆除了臨時食堂、辦公樓等設施，擴大了２５萬平方米的礦石堆場，使得礦石船舶能夠及時靠泊，避免了一條船多停一天就要付出２０多萬美元的費用。

　　今年上半年，青島港吞吐量逆勢增長５％。國內外大公司對青島港充滿信心，把落腳點放在了青島港。６月２９日，青島港新前灣集裝箱碼頭有限公司開業，“三國五方”共同投資１４億美元開發、建設和運營前灣四期３４０８米碼頭岸線１０個大型集裝箱泊位。

　　數字里面蘊涵的變遷

　　作為一家國企，青島港對國家的貢獻有多大？青島港提供了一組對比數據：

　　港口吞吐量：從新中國成立初期的７２萬噸發展到去年的３億多噸，從支線小港挺進世界大港第七位。現在的青島港，一天的吞吐量超過新中國成立初期全年的吞吐量。

　　集裝箱吞吐量：從無到有，２００８年超過１０００萬標準箱，位居世界大港第十位；

　　外貿吞吐量：多年保持全國沿海港口第二位。其中，進口鐵礦石吞吐量居世界港口第一位；進口原油吞吐量居全國沿海港口第一位。全國每五噸進口原油和進口鐵礦石中，就有一噸是從青島港上岸的。

　　港口總資產：１９７８年青島港總資產為１。８億元，到２００８年底為２１７億元，是１９７８年的１２０多倍。

　　利潤：１９７８年利潤總額為３０７４萬元，２００８年達到２７。５億元，是１９７８年的９２倍。

　　上繳國家稅費：１９７８年為１５０萬元，２００８年為２０。３億元，增長了１３５０多倍。在青島市上交地稅連續５年第一。

　　工資：１９８８年全港職工年人均收入為２５７２元，２００８年為７萬多元，居青島市第一。

　　秦皇島港60年：實現八大轉變

　　建國60年來，秦皇島港發生了歷史性的巨變。

　　變化之一

　　持續加大港口建設力度，秦皇島港成為國家能源運輸的主樞紐港和世界最大散貨港，實現了由中等港口向世界大港的轉變。建國60年以來，港口面貌發生巨大變化，特別是改革開放以來，在秦皇島港先后建成了煤碼頭一、二、三、四、五期及煤四期擴容工程，建成了丙丁、戊己通用雜貨碼頭，油碼頭二期工程，集裝箱碼頭；在曹妃甸控股建設了礦石碼頭一期工程。集團所屬港口生產泊位達49個，年設計通過能力2.56億噸，港口吞吐量由1949年的22.7萬噸增至 2008年的2.81億噸，增長了1000多倍。其中，煤炭專用泊位增至21個，年設計通過能力增至1.93億噸，擔負著東南沿海電煤運輸以及國家外貿煤炭出口的主要任務，年輸出煤炭占全國沿海港口下水煤炭總量的近50%。2004年以來，集團所屬秦皇島港連續4年蟬聯世界最大散貨港殊榮。

　　變化之二

　　持續完善集團碼頭功能和總體布局，積極發展雜貨、集裝箱運輸業務，實現了由能源運輸港口向綜合性港口企業集團的轉變。新中國成立以來，在建設煤炭碼頭、保證國家能源運輸安全的基礎上，集團抓住機遇，積極發展雜貨、集裝箱業務和臨港產業，調整和完善了港口功能。集團所屬秦皇島港現擁有雜貨泊位17 個，年設計通過能力1480萬噸，2008年實際完成雜貨吞吐量2274萬噸，是1949年1.7萬噸的1338倍。集裝箱業務從無到有，先后建成3個專用泊位，年設計通過能力65萬標箱，開通集裝箱航線8條，與世界上100多個國家和地區建立了貿易往來關系。2007年，與中海集團、大連港（3.24,0.04,1.25%）共同組建新港灣集裝箱碼頭有限公司。2008年實際完成40.2萬標箱。

　　變化之三

　　積極推進跨地域發展進程，成為拉動區域經濟發展的重要出海口，實現了企業由地區性港口向開放型省域港口集團的轉變。著眼提升河北省港口的整體競爭能力，以秦皇島港為基礎平臺，加快跨地域發展步伐。相繼控股建設曹妃甸礦石碼頭一期和二期，參股建設曹妃甸煤碼頭一期工程、控股開發二期工程，主導開發建設滄州黃驊港綜合港區，全面建設山海關港區。河北港口集團將發展成為功能完善、貨類齊全的綜合性港口運輸集團。

　　變化之四

　　采用世界最先進技術設備和裝卸工藝裝備港口，港口生產實現了由人抬肩扛、半機械化、機械化向現代化、信息化的轉變。煤炭碼頭擁有世界最先進的自動化煤炭裝卸設備，卸車實現了由人力和絞龍機到翻車機的轉變，裝船由人抬肩扛過山跳變成了現代化的流水線，卸車和裝船均實現了自動化。加快信息化建設步伐，率先在全國交通系統實行無紙化辦公，港口生產系統、財務管理系統、物資設備管理系統等重要管理環節走上信息化軌道。

　　變化之五

　　積極推進企業內部改革，實現了由計劃經濟體制下單純生產型企業向市場經濟體制下市場競爭主體的轉變。2002年，秦皇島港由原中央直管企業下放到河北省管理，在沿海港口中率先改制為公司制企業。2004年，進行產權重組，由原省屬國有獨資公司改制為股份制企業，形成港口產權多元化格局。2008 年3月，創立秦皇島港股份有限公司，完成了管理體制、運行機制的又一次重大變革。2009年7月8日，河北港口集團成功組建，百年港口開啟統籌規劃、集約經營的新階段，企業發展戰略取得突破性進展。以港口運營為核心，涵蓋港口建設、綜合物流、港口服務、港機制造和設備運行服務、地產開發等領域的比較完整的縱向產業鏈初步形成，以秦皇島、唐山、黃驊三地為主干港區的橫向發展格局初具規模，企業發展空間得到拓展。

　　變化之六

　　認真履行社會責任，積極推進環境保護工作，實現了企業由單純生產主體向社會公民角色的轉變。改革開放以來，港口直接用于環境保護的投資達5億元。從1980年至2006年，港口相繼建設了煤二期至煤五期碼頭，全部實現了環保設施與主體工程同時設計、同時施工、同時驗收，有效控制了煤塵排放總量的增加。2002—2006年，先后投資3600萬元實施中水回用工程，日供水能力3萬噸；實施 “西港區煤塵、礦塵綜合整治”項目，日處理河水2000噸用于環保灑水除塵；投資數百萬元購置大容量、大功率吸塵車和新型灑水車；投資8000萬元建成亞洲最大的煤炭堆場防風網。2008年，港區大氣環境質量達到國家二級標準天數占97.1%，實現了港口增量減污的目標。積極履行社會責任，先后投入數十億元資金，參與城市建設、對外捐助、扶貧濟困、綠化造林等社會公益事業。

　　變化之七

　　堅持以人為本，提升職工生活質量，實現了職工生活水平由溫飽型向小康型的轉變。1978年，港口職工年均收入720.88元，基本能夠維持一家人的生活，2008年，職工人均收入55638元，高于全省在崗人均收入 24756元。港口生產全部實現機械化、自動化，職工生產工作條件極大改善。建立了離退休人員補充養老保險、在職職工企業年金、企業補充醫療保險、傷亡職工一次性經濟補償等多層次保障體系，解除了職工的后顧之憂。投入大量資金，加強文化活動設施建設，集團現擁有職工文化活動中心、港史展覽館、職工俱樂部、體育場等文體活動場所，基本形成了輻射全港的文化網絡，開展豐富多彩的群眾性文體活動，滿足職工精神文化需求。

　　變化之八

　　更加注重企業軟實力建設，思想政治工作實現了由引導計劃經濟體制下政治主導型意識形態到引領市場經濟體制下企業發展主導型意識形態的轉變。集團始終把精神文明建設和思想政治工作作為企業健康發展的政治保證和精神支持。保持了健全的政治工作機構和400多名專兼職政工干部專門從事精神文明建設工作。從董事長、總經理到各級行政管理人員實行“一崗雙責”，人人擔負精神文明建設責任，不斷完善政治工作管理機制和工作機制，使集團兩個文明建設始終堅持規范化、系統化運作。把企業文化建設作為文明創建的重要載體，全面推進集團文化建設，發布和宣傳貫徹企業文化理念，成為17000多名職工的精神支撐；發布和貫徹落實《職工行為規范》，在全體職工中連續開展“落實行為規范、做文明秦港人”活動，引導職工養成文明行為；發布和落實《視覺識別系統手冊》，統一規范港口標識，全面打造“對外獨樹一幟”的企業形象。改革開放以來，集團先后榮獲了全國精神文明建設工作先進單位、全國企業文化建設優秀單位和實踐創新獎、國家級重合同守信用企業、全國綠化模范單位、河北省先進基層黨組織、河北省安全生產管理先進單位、中國交通企業100強等數百項榮譽稱號。

　　連云港港60年：從5.6萬噸躍至億噸

　　在中國東部綿延萬里的海岸線上，連云港位處臍部。獨特的地理位置決定了連云港港獨有的區位優勢。60年間，連云港港不斷放大著自己的戰略優勢，區域影響力也由小變大，由大變強，成為全國12個區域性主樞紐港、長三角港口群三大主體港之一和江蘇最大的綜合性海港。2008年12月28日，港口吞吐量突破1億噸、集裝箱突破300萬標箱。連云港港用60年完成了年吞吐量從5.6萬噸到億噸的大跨越。

　　連云港港始建于1933年，但到解放前夕，已成一個碼頭坍塌、航道淤塞、瀕于癱瘓的港埠，1949年港口吞吐量僅有5.6萬噸。1973年，周恩來總理發出三年改變港口面貌的號召，連云港港干部職工艱苦創業，創造了全國矚目的大發展成績。到1977年底，港口擁有碼頭岸線1513米，裝卸泊位9 個，其中萬噸級5個，航道浚深至-7米，增加庫場2.5萬平方米、堆場13萬平方米。

　　改革開放以來，連云港港發生了翻天覆地的變化。國家、省、市多次審視連云港港的區位優勢，進一步明確了連云港港在促進區域發展、地方發展中的特殊地位和重要作用，高度重視連云港港的發展。2003年11月28日，連云港港正式下放地方政府管理，同時實行港口政企分開的新體制。2007年元旦，溫家寶總理親臨連云港港視察時指出：“連云港港任務重大，前景光明，要搞好規劃，加快發展！”。2007年4月26日，江蘇連云港港口股份有限公司在上海證券交易所上市，連云港港成功邁進資本市場。2009年6月10日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，討論并原則通過《江蘇沿海地區發展規劃》，連云港港迎來了千載難逢的重大機遇。

　　幾十年來，港口人解放思想，推進港口跨越發展、科學發展，推動了連云港港向深水化、大型化發展，先后開工建設包括30萬噸級大型礦石碼頭、廟三突堤大型集裝箱碼頭在內的數十個深水泊位、深水航道、物流園區、疏港通道等綜合集疏運系統，為建成億噸大港提供了堅實的基礎保證。目前，連云港港擁有生產性泊位44 個，最大散貨泊位30萬噸級、集裝箱10萬噸級，15萬噸級航道通航水深負16.5米，可以滿足世界最大集裝箱船和20萬噸級礦石船乘潮進出。今年上半年，港口完成吞吐量5666.7萬噸，同比增長10.3%，提前4天完成1.1億噸進度分解目標。

　　廣州港60年：從400米碼頭變成世界大港

　　６０年前，廣州港是一個僅有４００米碼頭的港口，年貨物吞吐量僅為１８０萬噸。如今，這里已是世界第六大港。

　　截至２００８年底，廣州港年吞吐貨物量３４７００萬噸，居世界第六位，為１９４９年的１９２倍多。

　　從廣州市交通委員會獲悉，截至２００８年底，廣州港擁有萬噸級以上碼頭泊位６３個，大型深水集裝箱碼頭泊位１０個，年吞吐貨物量３４７００萬噸，居全國第四位、世界第六位。集裝箱吞吐量突破１１００萬標箱，居世界第七位。

　　１９４９年，廣州港僅有位于黃埔的兩個萬噸級泊位、位于海珠區太谷倉地段兩個千噸級碼頭，以及市區零散的人拉肩扛式碼頭，年吞吐貨物量僅１８０萬噸。

　　廣州港集團宣傳科李品說，廣州港５０年代對碼頭進行歸類改造，港口生產逐步進入正軌。６０年代加大了建設改造力度，７０年代建起了黃埔新港。８０年代開始建設、２０００年全面竣工的東莞麻涌新沙港一期十個３。５萬噸級泊位工程，使廣州港的裝卸專業化、現代化程度更上一層樓。

　　他說：“６０年發展歷程中，１９９９年至２００８年，是廣州港發展最快的十年。”

　　據介紹，１９９９年廣州港成為中國大陸第二個吞吐量突破億噸的大港，２００２年港口貨物吞吐量突破１。５億噸，躋身世界十大港口之列。集裝箱運輸從１９７８年起步，用３０年時間完成了１１００萬標箱的突破，而從１００萬標箱到１１００萬標箱只用了９年時間，吞吐量居世界第七位。

　　據廣州港務局辦公室副主任周漢鵬介紹，從１９９９年至２００７年，廣州港共投入資金約１３５億元進行港口基礎設施建設。到２００８年，南沙港區大型深水集裝箱碼頭泊位、沙仔島滾裝碼頭、小虎石化碼頭、港發石化碼頭等全部投入使用，使廣州港實現了從內河港向海港的歷史性跨越。

　　對于金融危機的影響，李品在接受記者采訪時說，港口運輸是經濟發展的晴雨表，去年下半年開始港口貨物吞吐量明顯下降，但今年８月份已經恢復到自去年９月份以來的最高水平。

　　周漢鵬說：“廣州港下一步將著力提高港口運輸的效益和效率，努力發展現代物流和服務性企業。到２０１５年，廣州港貨物吞吐量力爭突破５億噸，集裝箱超過２０００萬標箱”。（新華網）

　　北部灣港口60年：從邊陲小城到南方大港

　　欽州，濱海之城，曾是孫中山先生《建國方略》中規劃的“南方第二大港”，然而多年來這只是欽州人一個遙遠的夢想。如今，欽州港至香港每周有５個定期航班，是面朝東盟的區域性航運中心。

　　欽州港是廣西北部灣港風生水起的一個縮影。廣西北部灣港包括欽州港、防城港和北海港，目前已建成生產性泊位１９１個，其中萬噸級以上碼頭４０個，最大靠泊能力２０萬噸，在建深水泊位１８個。２００９年上半年，港口吞吐量達到４１００多萬噸。中國西部一個億噸級大港正呼之欲出。

　　然而，多年以來這個南方大港在人們心目中只是邊陲小港。盡管廣西擁有１５９５公里的海岸線，是中國西南地區最近的出海大通道，但是由于歷史原因，廣西北部灣港沒有形成經濟通道，很長時間里被視為邊陲小港。

　　“由于海港和內河港較多，同質化競爭激烈，加之基礎設施落后，廣西北部灣畔的海港‘小而全’、‘多而不強’，來自四川、重慶等地的貨物甚至選擇距離較遠的廣東湛江港出口到東南亞國家。”廣西壯族自治區黨校教師盤世貴說。

　　不過廣西一直在謀求海洋的突破。上世紀九十年代中期中央決定把廣西建設成為西南地區的出海通道，并全面建設與之相關聯的鐵路和公路。目前，隨著蘭新、蘭渝、黔渝、黃百等西部干線鐵路建設的推進，一個涉及西部１２個省份、通往廣西北部灣港的最便捷出海大通道的輪廓正逐漸顯現。

　　“隨著與之配套的鐵路網和公路網的逐步完善，廣西北部灣港作為西南地區最便捷的出海通道的地位進一步確立。”廣西壯族自治區黨校經濟部主任張家壽說。

　　廣西北部灣港的突飛猛進離不開廣西北部灣經濟區的迅速發展。廣西北部灣經濟區處于北部灣頂端的中心位置，主要包括南寧市、北海市、欽州市、防城港市所轄區域范圍，同時，包括玉林市、崇左市的交通和物流。土地面積４。２５萬平方公里，海域總面積近１３萬平方公里，海岸線長１５９５公里，人口１２４０多萬。

　　２００８年１月，國家批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》，廣西北部灣經濟區開放開發上升為國家戰略。如今廣西北部灣經濟區臨港產業發展雛形初現，產業集群效應凸顯。

　　“在北部灣如火如荼進行的除石化工業建設外，防城港核電、防城港鋼鐵、北海林漿紙等重大產業都在加緊布局，經濟區已有石化、鋼鐵、能源、林漿紙、電子信息、輕工食品等一批在建和擬建項目，總投資將超過３０００億元。”廣西北部灣經濟區管委會副主任陳瑞賢說。

　　臨港工業的迅速布局促進了廣西北部灣港的跨越式發展。在短短兩年的時間內，廣西北部灣港就新開工建設了９個７萬－１５萬噸級深水碼頭和６條５萬－２０萬噸級航道，總投資１３３億元，新增吞吐能力３１００萬噸。

　　廣西北部灣港的快速發展并沒有破壞這片美麗的海域。在以美麗的海灘而聞名遐邇的北海，如今鐵山港石化、鐵山港萬噸級船舶修造廠、出口加工區等臨海工業布局已經形成，但是依然保持著紅樹林的郁郁蔥蔥和珊瑚礁的繁茂。

　　日前，中國和東盟正式簽署中國－東盟自貿區《投資協議》，這標志著雙方成功完成了自貿區協議的主要談判，自貿區將如期在２０１０年全面建成。而直接面向東盟的廣西北部灣港無疑又站在了新的起跑線上。

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　　新中國成立60年來我國海運船隊躍居世界第4位

　　新中國成立60年來，我國水運事業不斷取得跨越式發展，水運面貌發生了翻天覆地的變化，現代化水平顯著提高，為國民經濟和社會發展提供了有力支撐和有效服務。

　　——水運基礎設施建設成就矚目

　　新中國成立初期，我國交通運輸十分落后，基礎設施數量少、質量差、等級低、布局偏。50年代中后期掀起了內河航道建設掀起高潮，1973年，周恩來總理提出“三年改變港口面貌”，迎來了第一次港口建設高潮。改革開放后，國家進一步加大了資金投入，水運基礎設施建設步伐加快。目前，形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系，沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、 1萬標準箱集裝箱船的能力，內河航道基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。截至2008年底，全國港口生產性泊位3.1萬個，是1949年的193倍，萬噸級以上深水泊位從無到有，發展到1416個，內河航道通航里程12.3萬公里，是1949年的1.7倍。

　　——水路運輸生產增長迅猛

　　新中國成立初期，水路運輸船舶品種單一、噸位小、技術落后，僅有輪駁船4000多艘、帆船30萬艘。水路客貨運輸量很小，港口裝卸主要依靠人挑肩扛，全國港口貨物吞吐量僅1000萬噸。

　　經過60年來的持續快速發展，我國海運船隊躍居世界第4位，擁有輪駁船18.4萬艘、1.24億載重噸，分別為1949年的41倍、310倍。運輸船舶基本實現大型化、專業化，全面淘汰了帆船、掛槳機船和水泥質船；中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。我國大陸港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年保持世界第一，水路貨物運輸量為29.5 億噸，港口完成貨物吞吐量70億噸，分別是1949年的116倍和700倍，億噸大港達到16個，7個大陸港口進入港口貨物吞吐量排名前10位，上海港成為世界第一大港。近10多年，港口集裝箱吞吐量以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年首次突破1億標箱。

　　——水運服務能力顯著增強

　　水路運輸服務效率顯著提升，港口配套設施不斷完善，部分主要港口已達到世界先進水平，主要集裝箱港口的裝卸效率屢創新高。在世界海運快速發展，全球部分港口能力緊張的狀況下，我國主要港口始終提供了高效、便捷、暢通的服務，還能為國外貨源提供港口中轉服務。我國國際和沿海水路運輸航線多達幾千條，國際集裝箱班輪航線2000余條。水運安全和應急能力不斷增強，建立了港口設施保安體系，水路運輸應急反應機制逐步健全，有力地保障了迎峰度夏和特殊時期的煤炭、原油等重點物資運輸，確保了國家經濟高效、安全運行。

　　——可持續發展能力顯著增強

　　基本建立了統一開放、競爭有序的水運市場體系。80年代初期，國家出臺了鼓勵民營企業和個人從事船舶運輸的政策，積極推進水運投資和經營主體多元化，建立公平準入和競爭秩序，全面放開國內水路運輸價格和港口內貿貨物裝卸作業價格，打破地區和部門封鎖，在國際船舶代理、理貨等服務領域引入競爭機制，深化管理體制改革，實行政企分開，推進國企改革，建立現代企業制度，實行規范的法人治理。目前，我國水路運輸經營者達10萬家，港口企業1.6萬家。

　　水運法規體系建設不斷推進，形成了以《海商法》、《港口法》為龍頭，以《國際海運條例》、《水路運輸管理條例》、《航道管理條例》為骨架和一系列配套部門規章組成的水運法規體系。

　　水運科技創新實力顯著增強，一些重大工程關鍵技術取得突破，港口建設、航道整治、裝卸工藝、裝備產品等技術達到國際先進水平，初步形成了大型專業化碼頭建設成套技術，攻克了大型深水航道建設部分關鍵技術，長江口深水航道治理工程成為世界上巨型復雜河口航道治理的成功典范。信息化水平不斷推進，節能減排工作初見成效，運輸組織技術明顯提高。

　　我國高度重視水運特別是內河航運的發展，充分發揮內河航運占地少、污染小、環境友好、社會效益突出的特點，制定了一系列促進內河航運發展的方針和政策。不斷擴大內河航運建設資金規模，加快以長江黃金水道為重點的內河航運建設，積極推進內河船型標準化，加快京杭運河船舶更新改造，使內河航運這一古老的運輸方式煥發了新的活力。長江干線、京杭運河已成為世界上運輸規模最大、最繁忙的通航河流和運河。

　　臺灣海峽是兩岸和亞太地區海上運輸的交通要道。1997年，海峽兩岸試點直航序幕的拉開，打破了兩岸近50年無商船直接往來的歷史。2008年簽署了《海峽兩岸海運協議》，并舉行了海峽兩岸海上直航首航儀式，實現了兩岸間海運的全面、雙向、直航。海峽兩岸海上直航降低了時間和貿易成本，為兩岸經濟貿易和人員往來提供更加便捷、高效、低成本的運輸服務。

　　我國已發展成世界港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國，有力地促進了沿江沿海產業帶的形成和發展，加速了港口城市和區域經濟的崛起，水運成為我國溝通國內外的重要橋梁和融入經濟全球化的戰略通道，有力地保障了經濟社會的持續健康發展。目前，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和 63%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量，內河干線和沿海水運在“北煤南運”、“北糧南運”、油礦中轉等大宗貨物運輸中發揮了主通道作用，對產業布局調整和區域經濟發展發揮了重要作用。

　　截至2008年底，我國與世界主要海運國家和地區簽訂了海運協定，連續10屆當選為國際海事組織A類理事國，水運開放程度已達到相當高的水平，拓展了我國對外開放的領域和程度，樹立了良好的海運大國形象，在世界海運界的地位顯著提升。我國已成為世界海運發展的主要推動力，是世界海運需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進口最大的國家。

　　展望未來，我國水運業將深入貫徹落實科學發展觀，繼續解放思想，堅持改革開放，大力發展內河航運，不斷開拓海洋運輸，努力提升做好“三個服務”的能力和水平，為經濟社會的進步和發展作出新的更大貢獻。

　　新中國60年口岸發展：風景這邊獨好

　　（中國經濟網/尚秀菁）一提起口岸，人們眼前通常就會出現一派繁忙的景象：起起降降的飛機，往來如潮的人流，進進出出的船舶，熙熙攘攘的車站。

　　“口岸”，是供人員、貨物、物品和交通工具直接出入境的港口、機場、車站、跨境通道等特定場所。以運輸方式分類而言，它包括水運口岸（含海運、河運口岸）、陸運口岸（含公路、鐵路口岸）和空運口岸。口岸作為國家對外開放的門戶、經濟貿易往來的橋梁和展示國家形象的窗口，是實行對外開放必不可少的條件之一，也直接反映著經濟社會交往的外向程度和綜合管理能力。

　　負重發展——從點點星光到繁星滿天

　　從昔日洋人堅船利炮下的被迫開放門戶到今天躋身世界強國之林的崛起復興，近代以來特別是伴隨著共和國的成長，口岸開放和建設走過了由少到多、由點到面、由被動開放到主動謀劃、由沿海沿邊到內陸地區、由重數量規模到重科學布局規劃的歷史進程。

　　1840年，自第一次鴉片戰爭清政府與英國簽訂了以“五口通商”為主要內容的《南京條約》肇始，閉關鎖國成為過去，門戶洞開昭示中國進入積貧積弱的半殖民地半封建社會。

　　1949年，新中國成立后口岸管理的主權重回人民手中，中華民族開始了恢復發展、加快建設、重新崛起的復興之路。

　　新中國成立之初，西方列強對中國大陸實行封鎖禁運政策，國家當時實行對外貿易管制，對外開放的口岸數量少、規模小，且主要面向前蘇聯和東歐社會主義國家，出入境人員極少，貨物、物品貿易額很小。

　　新中國成立60年特別是改革開放30多年來，我國口岸對外開放和發展建設走過了不平凡的奮斗歷程。

　　改革開放之初的1978年，全國僅有開放口岸51個。其中，水運口岸開放僅限于沿海，陸路僅限于沿邊，航空口岸僅限于區域中心樞紐城市。在中國若大的疆土上，對外開放的口岸如同點點星光、屈指可數。

　　改革開放初期，口岸基礎設施落后，通行能力嚴重不足。改革開放后，我國工農業生產迅速恢復和發展，對外貿易持續增長。針對這種情況，國家適時增開了一些水運口岸，緩解了全國性貨物壓船、壓港的矛盾。上世紀80年代中后期以來，為進一步改善與毗鄰國家雙邊關系，支持沿邊地區邊貿、易貨貿易和跨境旅游發展，國家又增開了一些邊境鐵路、公路口岸。隨著我國改革開放由沿海、沿邊地區向內地逐步深入推進，又相繼開放了一批航空、水運、陸路口岸。此時的口岸已如夜幕下繁星滿天、星光漸耀。

　　據統計，“六五”、“七五”期間，國家每年開放口岸8-9個。1992年鄧小平同志南巡講話發表后，各地開放口岸的積極性高漲，“八五”期間每年平均開放口岸15個以上。從“九五”開始，我國新開和擴大開放口岸按照“布局合理、效益優先”原則，實行規劃管理，從單純的口岸開放轉向開放管理與布局調整并重。“十五”期間，經國務院批準新開放口岸10個、擴大開放口岸23個，與“九五”時期相比新開口岸減少5個，口岸開放過熱狀況得到有效控制。在口岸開放規模擴大的同時，口岸規劃布局也逐步趨于合理。2006年7月，國務院頒布實施《國家“十一五”口岸發展規劃》，為口岸工作的健康、科學發展奠定了堅實基礎。

　　截至2009年8月底，國家對外開放口岸已達275個，是1978年口岸開放數量的 5倍。當前，全國形成了沿海沿邊水運口岸密集分布，各省區市重點開放、旅游城市航空口岸基本覆蓋，沿邊陸路口岸多點開放的全方位、立體化口岸開放大格局。而今的口岸在經濟社會發展中發揮著越來越重要的作用，猶如顆顆閃爍的繁星點綴中國經濟璀璨的夜空。

　　卓越成就——星星之火終成燎原之勢

　　簡單的口岸統計數據是枯燥的，但是從這個小窗口折射出的則是整個國家對外開放的發展。口岸事業蒸蒸日上，社會經濟欣欣向榮。

　　我們看到：口岸通行能力大踏步地提升——據海關統計，1980年全國口岸進出口總值381.4億美元，其中進口200.2億美元、出口181.2億美元，當年全國口岸出入境運輸工具萬輛95（艘次），進出境人員1106萬人次。截至2008年底全國口岸進出口總值25616.3億美元，與1980年相比（下同）增長了66.2倍，其中進口1330.9億美元、出口14285.5億美元，分別增長了55.6倍和77.8倍；當年全國口岸出入境運輸工具2984 萬輛（艘次），增長了30.4倍；進出境人員36135萬人次，增長了31.7倍。

　　我們看到：重點口岸發揮的作用勢不可擋——上海、青島、天津等12個港口，年均進出口貨運量占全國水運口岸進出口總貨運量的60%以上；上海、北京、廣州機場年均出入境人員占全國航空口岸出入境人員總數的70%以上。

　　我們看到：港口貨運量和國際航海運輸能力已邁入世界前列——2008年我國港口國際集裝箱年吞吐量超過1億標準箱，連續多年保持世界第一。海運船隊規模躍居世界前列。

　　我們看到：公路口岸國際道路運輸明顯成效——隨著邊境公路口岸對外開放，我國政府先后與周邊國家政府簽訂了11個雙邊汽車運輸協定。據統計，“十五”期間，我國國際道路運輸共完成客運量3806萬人次、旅客周轉量12.1億人公里、貨運量3891萬噸、貨物周轉量30億噸公里（不含香港、澳門地區）。

　　我們看到：鐵路口岸通行實現了跨越式發展——現階段，我國沿邊主要有滿洲里、綏芬河、琿春等鐵路口岸，分別與俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、朝鮮、越南等5個國家的鐵路相連通，承擔國際鐵路貨物聯運。據統計，2008年通過全國口岸直接進出的貨運總量達0.44億噸，出入境人員達459萬人次，出入境火車7萬列次。

　　我們看到：航空口岸數量和規模不斷擴大——改革開放前，我國僅有北京、上海、廣州等8個對外開放的航空口岸，航線網絡規模較小，我國民航僅開通通往前蘇聯、法國、朝鮮、巴基斯坦等國家的國際航線。目前，全國59個對外開放的航空口岸中，每個省（自治區、直轄市）均有1個以上的航空口岸。經過60年的發展，目前全國航空口岸客貨運輸快速增長，旅客構成明顯變化，定期航班貨物運輸總周轉量、旅客周轉量、貨郵運輸量、通航里程在國際民航組織各締約國中的位次大幅上升。

　　我們還看到：口岸事務國際合作正開創嶄新局面——近年來，我國與周邊國家和地區在口岸進出境人員、貨物及交通工具通關事務等方面開展了多層次的合作，建立了相關合作機制，解決了大量阻礙口岸通關的問題，有效提高了口岸通行能力和運營效能。

　　一個個開放的口岸，恰如點點燎原的星火，連成片，漸成面，整個中國經濟為之燃燒、沸騰。

　　開放的口岸好似一扇扇打開的窗口，中國從這里看到了世界的快速發展，世界也從這里目睹著中國的跨越式騰飛。